Carreteras llevan desarrollo y destrucción a la Amazonia brasileña
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| La construcción de vías en medio de la selva es una de las problemáticas que afecta la Amazonia de Brasil. Foto: Cortesía: ISA Transamazónica |
El camionero Erik Franseur pasa meses recorriendo las carreteras que atraviesan la Amazonia en el norte de Brasil, llevando soja y maiz a los puerto fluviales. Fransuer es uno de los miles de conductores que surcan las BR230 y BR163, dós vías que han jugado un papel clave en el desarrollo y también en la destrucción de la mayor selva tropical del mundo, amenazada por la deforestación y los incendios.
"Disfruto de la libertad de estar en la carretera", afirma Fransuer, de 26 años, reclinado en una de las hamacas paraguayas que con sus colegas han colgado entre los camiones para descansar, estacionados al margen de una gasolinera en el polvoriento pueblo de Rurópolis.
Fransuer pasa al menos 12 horas por día sentado frente al volante, escuchando música, mientras recorre estas carreteras construidas hace casi 50 años y que aún no han sido concluidas.
Agujeros de hasta un metro de diámetro y puentes de madera desvencijados hacen de estas vías trayectos peligrosos. Los riesgos aumentan cuando el asfalto acaba y es necesario enfrentar trechos de tierra que al pasar levantan nubes de polvo rojizo e impiden la visibilidad.
"En aquel camino, no hay carretera", dice Fransuer, que viste una camiseta, shorts y sandalias, señalando en dirección a la BR163 que conecta Rurópolis y Santarém, y que hasta hace poco era un trayecto de difícil paso.
Es una situación que está cambiando
Ansioso por explotar comercialmente la Amazonía con la convicción de que podría impulsar la aletargada economía brasileña, el gobierno de Jair Bolsonaro planea terminar de asfaltar este año los 1.770 km de la BR163 que conectan Santarém (Pará, norte) con Cuiabá, capital del estado Mato Grosso (centro-oeste).
También hay obreros pavimentando partes de la BR230, conocida como la carretera transamazónica, que atraviesa la selva tropical a lo largo de más de 4.000 km desde Joao Pessoa, en la costa atlántica, hasta Lábrea, en el oeste.
Puentes de madera de una única vía, que apenas consiguen soportar camiones con remolques cargados con 30 toneladas de grano, están siendo reemplazados por unos de concreto. Darlei da Silva trabaja en una de estas estructuras.
"Hay muchos accidentes, muchas muertes aquí", dice, mientras continúa su trabajo, bajo un calor intenso. Los puentes nuevos "realmente mejorarán las cosas aquí", asegura.
El problema de la deforestación
Las carreteras fueron construidas por la dictadura militar en la década del 70 para poblar la remota región, que era vista como vulnerable a una invasión extranjera y desierta, a pesar de estar habitada por tribus indígenas y comunidades tradicionales.
Por esos caminos llegó una ola de pioneros (habitantes pobres de zonas rurales atraídos hacia la selva tropical con la promesa de tierra y un futuro mejor) que impulsaron la deforestación. Una vez instalados, empezaron a derribar árboles como jatoba, itauba, marupa y cedro para sus cultivos.
El proceso se aceleró en las décadas siguientes a medida que ganaderos, productores de soja y madereros ilegales penetraron cada vez más la cuenca del Amazonas, donde actualmente viven más de 20 millones de personas.
Durante un reciente viaje al estado Pará, donde está localizada Rurópolis, un equipo de AFP pasó por áreas de tierra despojadas de árboles y ranchos con nombres como "Mi sueño" o "Buena vista".
Donde una vez hubo bosque virgen, ahora pastan manadas de vacas Brahman o se ven máquinas cosechando granos. Áreas recientemente deforestadas fueron calcinadas por los incendios que devoraron el bosque primario en las últimas semanas, a pesar de la prohibición de iniciar quemas en la región amazónica, tras las protestas internacionales.
Las carreteras y los caminos secundarios han facilitado el desarrollo de actividades ilícitas en la región, como minería y apropiación irregular de tierras.
"En nuestra investigación (...) en la transamazónica y en la BR163 hemos encontrado que tan pronto abres una carretera, facilitas la deforestación alrededor de estos caminos, en un área de aproximadamente 100 km, 50 km hacia un lado y otros 50 km del otro", explica Socorro Peña, una exinvestigadora del Instituto de Investigación Ambiental de la Amazonía.
"Las grandes vías y proyectos de infraestructura están causando altas tasas de deforestación y problemas ambientales y están realmente perjudicando a la población local", aseguró.
Tránsito lento
Los camioneros deberían demorar hasta tres días para recorrer los más de 2.000 km de ida y vuelta que separan a Sinop -ciudad en Mato Grosso considerada el ‘granero‘ de Brasil- de los puertos de Miritituba o Santarém, en el vecino Pará.
Pero a menudo les toma más que eso, debido a las filas que enfrentan para descargar en los terminales del río Tapajós, donde los operadores portuarios se ven sobrepasados, producto de la insaciable demanda china de soja.
Los tiempos de viaje pueden ser incluso peores durante la estación de lluvias que va de noviembre a junio, en la que los trechos de tierra se convierten en espesos lodazales.
O cuando cientos de mineros informales bloquean la carretera durante días para exigir la legalización de su actividad, como ocurrió recientemente en Moraes Almeida, por donde pasa la BR163.
Fransuer, que lleva seis años al volante, dice que ve unos diez accidentes cada día debido a las malas condiciones de tránsito. Se espera que el número de camiones en las carreteras aumente en los próximos años, ya que los productores de grano están construyendo más puertos.
Serán unos 6.000 camiones por día parando en los puertos de Miritituba en los próximos cinco años, cuando el número de terminales se triplique a 15, estima el alcalde de Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar. Actualmente la cifra ronda los 1.500 camiones por día.
Polvo y suciedad
Las mejoras en las carreteras y puertos reducirán los costos de transporte para los productores de grano en Mato Grosso, que podrán exportar un mayor volumen de sus cultivos a través de terminales en el norte, en lugar del sur, más distante de sus haciendas. Pero no todos en Pará se sienten beneficiados.
Muchos habitantes locales temen que el aumento del tránsito de camiones vuelva aún más peligrosas las carreteras y levante aún más polvo, que ya es suficiente para dejar todo cubierto de manchas rojizas.
"Lavo la ropa durante la noche cuando hay menos carros en la carretera", para evitar el polvo, dice Dayana Rodrigues Melo, una madre con cuatro hijos que vive en Rurópolis, donde las calles no están pavimentadas. Las temperaturas han aumentado en la región como resultado de la deforestación, dicen los residentes locales.
La expansión de la agricultura también ha elevado los precios de la tierra y de las casas, y ha reemplazado cultivos de alimentos que antes abastecían al mercado local, dice Sandro Leao, un profesor de economía de la Universidad Federal del Oeste de Pará (UFOPA).
Los salarios y los empleos, sin embargo, no han acompañado ese avance. La señal de teléfono sigue siendo inexistente fuera de las grandes ciudades.
"El modelo económico (...) que usa el área logística del norte para transporte favorece principalmente a aquellos involucrados en el negocio de la exportación", dice Leao.
"Es decir, los ganaderos, las empresas de exportación, los grandes comerciantes y exportadores de granos", explica.
Una mejor infraestructura también es bienvenida por los camioneros como Fransuer, que ganan unos 1.000 reales (USD 240) por cada carga entregada al puerto.
Con las mejoras, Fransuer podría hacer más viajes cada mes y mantener mejor a su familia, que vive lejos, en el estado de Paraíba (noreste). "Es duro", resume.
REFERENCIA: SEMANA SOSTENIBLE
REFERENCIA: SEMANA SOSTENIBLE
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